ČZ 250/980 (1974)

Nekompromisní motokrosová bestie z poloviny sedmdesátých let.

Více fotografii

Výška jezdce: 100 cm

První dojmy - Testováno v časopise Motocross Action v roce 1974.

Recenze

Někdy není jednoduché motorku správně ohodnotit. Ale popsat tuto ČZ je naopak snadné. Není to motorka pro chlápky, kteří tráví neděle vyjížďkou někde po pastvisku a občas si chtějí někde zazávodit. ČZ je nekompromisní závodní stroj, opravdová motokrosová mašina. Ale na rozdíl od jiných, schopná i kompromisu.
Ty neschopné kompromisu vás ztrestají za každičkou chybu - špatně zvolenou stopu nebo přenesení váhy, přidání plynu v nevhodném okamžiku nebo nesprávné zařazení - a skončíte mimo trať nebo na zemi. ČZ naopak, a snad je to i tím že máme dobrého jezdce, nikdy ho neztrestala přehnaně. Výkon nepřichází nevypočitatelně, ale přitom je ho dost. Ovládání není nejisté, ale přirozené. Nic není na úkor něčeho jiného, ovladatelnost není na úkor rychlosti. Možná není tak precizní v zatáčkách jako Maico, ale je rychlejší na výjezdu. Možná není za zatáčkou tak silná jako Yamaha, ale nájezd i výjezd ze zatáčky je korektní, hladký, s nejmenším možným rozevlátím. Čeští inženýři udělali motorku s důrazem na rychlost v zatáčkách, aby tam mohl být jezdec v průměru rychlejší, než jsou ostatní prodejní stroje, což udělá hodně ve dvacetiminutové rozjížďce.
Kombinace dobré ovladatelnosti a výkonu dává československému zahraničnímu obchodu předpokládat, že se bude prodávat ve větším množství, navzdory faktu, že v posledních letech byla ČZ spíše těžkou váhou mezi lehkými závodními dvěstěpadesátkami. Mohla vážit i 240 liber (109kg), ale byla spolehlivá, konkurenceschopná a měla, což bylo hlavní, pověst ČZ. To ji vždy dokázalo prodat, a vypadá to, že ji to bude prodávat i letos, když se jí trošku ubralo.
Trošku? Přesně je to 22 liber váhy (10kg) na těch správných místech. Na startu, s půl galonem paliva (1,9l, což je dost i pro 20-minutovou jízdu, ČZ není žravá), prodejní ČZ váží 218 liber (99kg). Je to stále dost, ale je zde stále možnost dostat se levně a snadno s váhou níž. Namísto deset liber vážící ocelové "rakve" si pořiďte nějakou plastovou nádrž, a stáhnete 8 liber. Vyměňte zadní ocelový blatník a ocelový air box za nějaký z nabídky Coast Moto Cycles nebo Grand Prix Cycles, a jste hned ve "španělské" váhové kategorii. A přitom máte stále spolehlivou motokrosovou motorku. Pokud tedy nejste jeden z těch "mechaniků", kteří zaparkují v neděli večer a nastartují zase až další neděli ráno, pak se vám zřídka může stát, že nedokončíte závod (DNF, did not finish), s vaší "podlou" ČZ.
Kde všude došlo k úspoře váhy? Například na rámu. Zmizela pro ČZ tradiční spleť různých výztuh a držáků (třeba držáky air boxu jsou gumové namísto ocelových), masivní ocelové zadní táhlo reakce brzdy je nyní hliníkové. Oba náboje kol stejně jako štíty brzd jsou odlité z hořčíku významně redukují neodpruženou hmotu a dělají z ČZ jediný takto vybavený stroj na trhu. Není to sice novinka, ale stále ješte to není úplně obvyklé. Ráfky jsou Akront (starší typ, plánovačům v továrně nejspíš zabere delší dobu pobrat radikálnější změnu), všechny šrouby jsou z hliníkové slitiny s nízkými maticemi. Vše je lehké, všechno je funkční.
Šly zvěsti, že tato nová ČZ bude mít rozdvojený rám stejně jako stroje pro mistrovství světa, což je ovšem pravda pouze částečně. Nový rám není shodný s GP rámem, který mají lidi jako je Baborovský. Rám rozdvojený až pod výfukem jasně říká: nejsem Faltova motorka. Ale díky rudé barvě by někteří mohli říct, že je. Navíc, tento rám rozdvojený pod výfukem je vyroben pouze z lepší uhlíkové oceli, zatímco tovární rámy jsou rozdvojeny už nad výfukem a jsou z chrom-molybdenové oceli. Jistě, mohlo by být pěkné, kdyby rámy prodejních strojů byly také z 4130 (Cr-Mo, 15130 dle ČSN). Ale politika je politika, takže většina české chrom-molybdenové oceli jde nejspíš na pásy ruských tanků. Ale stále je to ještě GP rám - ten který sedlali DeCoster a Roberts předtím, než zatoužili dostávat jeny od Suzuki (dvojsmyslňák, yen = zatoužit, jap. měna), což taky není špatné. Rám je o něco nižší než loňský a řízení má o půl stupně větší sklon - dělá to z ČZ vážně dlouhou motorku. Porovnejte si rozvor 56,5 palce s 55 palci u Maica, abyste tomu lépe rozuměli, když se bavíme o ovladatelnosti.
Tento o půl stupně zvětšený sklon řízení je nejspíš odpovědný za nejvíc zřejmou vadu této ČZ. S předním kolem na zemi je ovládání jisté, ovšem styl s předním kolem zvednutým je obtížné zvládnout. Toho půl stupně navíc se zdá znemožňuje práci pérování. A nebo to bylo způsobeno unavenými pružinami (ty na našem testovaném stroji byly unavené), nebo prostě jen špatná karma, cokoli. Už jsme začali experimentovat s přední vidlicí, takže dáme vědět, hned jak budeme mít nějaký výsledek.
ČZ nechala pro letošek motor téměř bez povšimnutí, zdá se. A proč taky ne. Vždyť není nic lepšího. Jediný problém s výkonem může být přičítán karburátoru Jikov, na němž továrna tak lpí. Seriozní jezdec ví, jak si tímto poradit - vyměnit za jiný, pokud chce vyhrávat. Převodovka, tento motokrosový etalon spolehlivosti, je také tradiční konstrukce ČZ - a ačkoli s několika málo, tak přesto s nešťastnými změnami. První rozdíl je nahrazení jehlových ložisek kluznými pouzdry. Možná je to způsobeno nutností držet cenu konkurenceschopnou, ale pouzdra nejsou tak spolehlivá jako jehly a zvýšené tření může stát i půl koně výkonu, tam kde by se zrovna hodil. Není to tragedie, ale naštve to. Ti, kteří jsou opravdu naštvaní, můžou pohledat a najít vhodné jehlové ložisko v prodeji a provést záměnu. S pořádným nářadím (které chodí s motorkou, nebo by alespoň mělo jít), hrabat se ve střevech ČZ je stejně jednoduché, jako cokoli jiného. Druhý rozdíl je aretační plunžr s pružinou na řadicí desce. Je to ta věcička zašroubovaná shora do skříně, a která drží - pokud funguje jak má - zařazenou rychlost. První kusy měly pružinu příliš slabou, a výsledkem bylo, že po krátké době nedržely zařazené vyšší rychlosti. Problém byl vyřešen na úrovni distribuce, ale původní díly se můžou ještě objevovat. Pokud je váš plunžr s dvoitým těsněním, jedná se o starší typ. Řešení je jednoduché - vezměte plunžr k vašemu dealerovi a bude vám vyměněn za kus se silnější pružinou. Nebo dejte jednoduše silnější pužinu a zahoďte jedno těsnění. Bude po problému, doufejme.
Jak pracuje?
Vzali jsme ji na Indian Dunes´ Shadow Glen. Je to zážitek řídit tuto ČZ 250, pokud se se uvolníte a necháte motorku, aby dělala, co umí . Na tvrdém povrchu jako je v Glen je od začátku prvního kola v pohodě. Motorka rychle vypálí, ovladatelná, nechá jezdce, aby se soustředil na řazení a vybral si nejlepší stopu. Druhé kolo a začíná se chovat jankovitě, hodně a až příliš brzo. Tahoun jako je tato ČZ preferuje jízdu ve středním pásmu, s pozvolnějším záběrem, ne násilnou jízdu ve stylu "vem za to pořádně a hned ". Jakmile vystartujete, řadíte, řadíte další a další. Řazení je hladké a příjemné, a rychle se vám zautomatizuje. Nic z toho, že se zpočátku občas podaří prořadit. Jakmile si na převodovku zvyknete, už se vám to nestane. A pokud je řazení hladké, výkon se zlepšuje, běží to jak po másle. Věc, na kterou byste si měli dávat pozor, zvlášť s karburátorem Jikov, je vytáčení. Jikov dokáže motor dobře "nakrmit" ve středních otáčkách a ten se dobře sbírá, ale ve vyšších mu brzy dojde dech, jak když utne. Ze všech možných řešení tohoto problému je to nejjednodušší zahodit původní karburátor a dát na jeho místo Mikuni. Toto dá ČZ výkon i při vysokých otáčkách, bez toho, že by se obětoval střední rozsah. Pokud to neuděláte, nemyslete že byste mohli někoho porazit. Nejenom, že budete neustále ztrácet na dlouhých rovinkách, ale budete mít také problém s nedostatkem výkonu v těch částech tratě, které vyžadují "vypálit středně rychle". Co to znamená? Za chvilku vysvětlíme.





ČZ se prosmýkne přes první plochou zatáčku v Glen´s bez zmítání, smykem kolem borce na Hondě, který se musel zapřít o nohu, aby se udržel. Následují dva nízké skoky, které se do motorky pořádně opřou, ale bez problémů, pak do zpomalujících části plné děr před ostrou pravou. Whoa! That smarts! (sakra! to bolí!) Zvyklý řídit menší a mršnější motorky, jezdec přenesl váhu hodně dopředu a motorka odpověděla tak, že mu namlátila každý hrbolek zpátky do předloktí a do ramen. Poučením je, že nejlépe bude přenést váhu dozadu, aby se zklidnilo zadní pérování a nechat předek proplout. Znamená to, že se nemůžete chystat na zatáčku příliš brzo, ale ČZ to až tak nevadí. Skrze pravou zatáčku s nohama na stupačkách, pérování nyní dělá dobrou práci a pohlcuje malé nakopnutí ze zatáčky. Rychlá levá, stále akceleruje, stále ve stupačkách, pak první ze dvou vysokých skoků ve zúženém místě. Pro ČZ se zdá být lepší přistání předním kolem napřed, pak letí na druhý skok. Tato technika umožní být po prvním na zemi dřív a dovolí delší dobu jízdy pod plynem a rychlejší nájezd na druhý, vyšší skok. Jezdec na Hondě už se skoro dotáhl na stejnou úroveň po našich problémech na drncákách, nyní však ve druhém skoku ztratil, když nezvládl první doskok jako ČZ. Zpátky do děr, tentokrát s váhou přenesenou dozadu, s napnutýma rukama. Takto to funguje líp a trouba na Hondě už se nepřiblížil. To je dobře, protože dlouhá rovinka do kopce, pro nás na této ludře s karbecem Jikov, by mohla znamenat, že si na nás udělá náskok. Trať nebyla upravovaná od závodů minulou neděli, takže obvyklý val na konci této rovinky vypadá spíš jako kolmá stěna z vepřovic, zakončená hnusným stromem. Takže místo najetí na val, vysoko a tvrdě, jak by bylo obvyklé, je potřeba najet nízko, a použít ho jako odraz pro změnu směru, s využitím plynulé akcelerace, a v tom je síla ČZ, která vás protáhne přes stěnu a do stoupání na rovinku a rozjezd k velkému skoku. Honda vlétla do zatáčky bezhlavě, jezdec ani nevěděl, co má dělat. Málel to zahodil, ale zachránil, nádrž mu napleskala a ztratil další čas.
Jezdec na ČZ se valí z kopce dolů po rovince, pokud možno ve středním rozsahu otáček, aby neztratila tah, a zvedá ji na skoku. Letí jako pták, přenáší váhu vlevo-vpravo, to má tahle motorka ráda, čas přistát. Ka-bang! (to je prda!) Sice přímo jako šíp, ale rána je to, že by strhla ledvinový pás. Není divu, že Koni pérování se jezdcům ČZ prodává dobře. I když váží jen 218 liber, přistává jak těžké železňáky za stara. Že by ten půl stupeň sklonu vidlice navíc takhle dodělal účinnost pružení? Troška experimentování s pružinami a tlumičovým olejem by neměla uškodit.
Necháte ČZ, aby se snesla na malý val postavený na konci rovinky nad 90° levou, krátké ohlédnutí. Elsinore (Honda) dohonila na rovince ztrátu a už je za vaším zadním drapákem, jenže to už se ČZ dostává do svého živlu, serie esíček jako stvořených pro průjezd smykem. Na vrcholu valu v apexu první esovité zatáčky za to vezmete a necháte se vypálit dál, když jste předtím najeli na val pod plynem, aby se protáčející zadní kolo dostalo smykem na vrchol valu, zatímco Honda se stále ještě zmítá do zatáčky, nohu na zem na písek v další pravé, podřadit a rychle ven do široké levé vedoucí k rovince, smykem s nadzvednutou nohou. Barumka na zadním kole neulehčuje život vzadu jedoucímu borci na Hondě, který teprve volí nájezd do poslední zatáčky. Ostře na brzdy na konci rovinky (dobré brzdy, dobrá odezva), pak pod plynem na další val v pravé z kopce, přeřadit a ve smyku skrze další esíčko. Honda získala zpět na rovince a nyní je opět těsně za zadním blatníkem. Ostře na brzdy, pravá a přes brod, nahoru do kopce směrem k můstku pro diváky. Honda je těsně za námi, snad se podaří udržet odstup než to bude snadnější - následuje úsek pro ČZ stvořený. Jenže na vrcholu stoupání, těsně před můstkem a následující mini-rovinkou a pravou zatáčkou, máme problém. Není zde čas a prostor k přeřazení, a se současně zařazenou rychlostí už to víc nejede. V okamžiku kdy můstek vrhá stín na váš obličej, Honda se zavlní po vaší levici, ostře brzdí do pravé zatáčky a je pryč - jste sice v těsném závěsu, ale není prostor k předjetí. To je hodně špatné. Mít trošičku víc výkonu ve vysokých otáčkách, nikdy by se to nestalo.
Zohledněte tedy cenu Mikuni karburátoru do nákupu vaší ČZ, a toto se vám nejspíš nikdy nestane.